Teste comparativo: Honda CBR 600RR, Suzuki GSX-R 750 e Yamaha YZF 1000 R1Quer comprar uma esportiva, para sentir um motor Four urrando acima das 10.000 rpm? Qual delas: 600, 750 ou 1 000cc? Veja qual se adapta melhor ao seu perfil.
Texto: Geraldo Tite Simões. Colaborou: Leandro Mello
“Brasileiro compra cilindrada”, este ditado popular já explica muita coisa. Mas, basta reunir um grupo de amantes de motos esportivas para começar a polêmica: qual esportiva é mais eficiente? Uma 600, 750 ou 1 000 cc? Para tirar essa dúvida reunimos as três categorias de esportiva na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo (EPCA), em Piracicaba (SP), e passamos horas no circuito rodando e revezando na pilotagem em três motos: Honda CBR 600RR, Suzuki GSX-R 750R e Yamaha YZF 1.000 R1. Além disso, também pilotamos pelas estradas e trânsito urbano. Vista seu macacão e acompanhe essa análise, que pode levá-lo a mais de 250 km/h.
As três juntas
As eleitas – Escolhemos três marcas diferentes de propósito, para representar as respectivas categorias. Assim, a CBR 600RR 2007 foi escolhida para defender as 600cc, enquanto a Suzuki GSX-R 750R representar a clássica categoria das 750cc. Já a 1 000 cc teve uma das melhores participantes da classe, a Yamaha YZF 1000 R1. Além de esportivas, um grande trunfo em comum: ótimos motores Four, os quatro cilindros em linha que adoram urrar acima das 10.000 rpm.
No entanto, neste teste prático, não levamos em conta as marcas das três, assim como valor de revenda, assistência técnica etc. Nosso julgamento ficou restrito ao que cada CATEGORIA pode oferecer de performance e, principalmente, prazer ao pilotar.
As três foram tocadas por Leandro Mello, Eduardo Costa Neto e eu, Geraldo Tite Simões. Nós três nos revezamos nas três motos e, não por acaso, o mais alto Leandro (1,92m) rodou mais na 1.000; Dudu (1,83m) ficou mais na 750 e eu, nanico, (1,70m) na 600.
Honda CBR600RR
Suzuki GSX-R750K7
Yamaha YZF1000R1
Posição de pilotar – Minhas “dimensões” são consideradas “standard” pelas fábricas: 70 kg e 1,70m. Aproveitei para subir e descer várias vezes das três motos até definir o que cada uma tem de positivo ou negativo, em relação à posição de pilotagem e conforto.
Acho motos de 1.000 cc um exagero, tanto no tamanho quanto no desempenho. Isso se confirmou. Na Yamaha R1, um piloto como eu fica montado em um banco largo, com os braços ligeiramente esticados e os semi-guidões ficam bem afastados. Certamente ela “veste” melhor pessoas mais altas. A largura total é de 720 mm e o comprimento da R1 é 2.060 mm.
Já na Suzuki 750 a diferença para a 1.000 não é tão grande. Ela é apenas 5 mm mais estreita e 20 mm mais curta que a R1. De modo geral, elas têm praticamente o mesmo tamanho. A grande diferença está na 600 cc: muito compacta (2.008 mm de comprimento), estreita (684 mm), mas o banco é praticamente uma vaga lembrança de espuma. Nessa versão 2007 o guidão ficou levemente mais alto, ajudando a encontrar melhor posição de pilotagem. Viajei com as três e a que exigiu menos esforço na estrada foi a Suzuki 750. Por outro lado, a Honda 600 foi feita para “gabirus” mesmo, porque as dimensões reduzidas da moto exigem um bom alongamento do piloto para manter os pés nas pedaleiras e as pernas dobradas. Os baixinhos se ajeitam melhor na CBR. Por outro lado, a moto mais “baixinha” das três não é 600, mas a 750.
Já na hora de rodar na cidade, toda vantagem do mundo vai para a 600. No trânsito, para se espremer no corredor entre os carros, os espelhos retrovisores da CBR podem ser dobrados. Nessa condição, como esta 600 é incrivelmente estreita, a CBR passava em corredores como os motoboys de 125 cc! A 750 também se embrenhava bem no transito, mas a 1000 parecia uma rolha de corredor! Com a Yamaha R1 tive de agüentar buzinaços de motoboys. Sem qualquer dúvida, a 600 é a mais urbana de todas. Só que é bom saber que todas elas liberam muito calor do motor quando rodam em baixa velocidade. Parecem saunas móveis! E tanto a CBR 600 quanto a Yamaha R1 com escapamento passando sob o banco ainda têm o incômodo de esquentar o traseiro dos pilotos e defumar quem vai na garupa. Todas foram feitas realmente para altas velocidades.
Curso Speedmaster
Motor/desempenho – Dias antes, estive no Autódromo de Caruaru (PE), dando um curso de pilotagem esportiva. Pilotei uma Suzuki GSX-R 1000R, a Suzuki GSX-R 750R e a Honda CBR 600RR 2006. Adivinhe com qual das três fui mais rápido no circuito de 3.150 metros? Exatamente com a 600! Consegui ser mais de um segundo mais rápido em cada volta com a 600, em relação a 1000 e a 750.
As motos de 1000 cc esportivas têm quase 190 cv, enquanto a 750 desenvolve 150 cv. A 600 chega aos 120 cv. Como a entrega de potência da 1000 é mais forte e ela é mais pesada, o piloto tem de frear antes e acelerar depois na curvas. Por isso, a leve e ágil 600 pode até perder alguns km/h nas retas, porém recupera tudo e mais alguma coisa nas entradas e saídas de curva. E a 750 sempre fica naquele meio-termo. Como uma pista de competição tem mais curvas do que retas, num circuito travado como o de Caruaru a 600 cc leva vantagem.
Em lutas de box se fala em “punch”, a “pegada” de um lutador, ou a capacidade de destruir o adversário em apenas um soco no queixo. Nesse quesito, a 1000 tem a maior “pegada” das três. Só que, para administrar essa porrada, é preciso ter muita experiência e bom senso.
Sei que donos de motos que custam mais de R$ 50.000 estão pouco se lixando para o consumo, mas é bom saber que tamanho de motor está diretamente relacionado ao consumo. As três motos contam com injeção eletrônica, que colabora muito para manter o consumo em níveis mais civilizados. Mesmo assim, quando se pilota rápido, os marcadores digitais de combustível descem em uma progressão espantosa. A 600 cc, com o menor motor, rodando com a maior delicadeza possível, fez a média de 15,1 km/litro. Também rodando na “casquinha” do acelerador, a 750 cc fez 14,2 km/litro. Claro que a 1000 foi a mais gastona, com média de 13,1 km/litro. Mas se a vontade de acelerar for grande, pode esperar consumo de até 6 a 8 km/litro.
Honda CBR600RR
Yamaha R1
Suzuki GSX-R-750
Na pista – Passado o susto do consumo, chegou a hora de avaliar estas super-motos na pista. Cercados de toda a segurança, demos algumas voltas no limite. A mais veloz sem dúvida é a 1000, batendo fácil os 300 km/h (o velocímetro não marca além de 299 km/h). Depois vem a 750, que chega a 280 km/h. Já a 600 supera os 260 km/h. E estamos citando velocidades reais! Mas, quando as três rodam juntas na pista, a vantagem é toda da 600, inclusive quanto à dirigibilidade/maneabilidade.
Esse teste foi ótimo porque permitiu comparações impossíveis se as motos fossem analisadas individualmente. Por exemplo: sempre achei o motor 1000 quatro cilindros de baixíssimo nível de vibração. No entanto, quando descia da R1 e subia na CBR, a 600 parecia uma moto “de veludo” de tão “liso” que o motor gira. Como em todas as análises, a 750 fica no meio-termo. O que a 1000 tem de mais, a 600 tem de menos. E a 750 é o meio-termo.
A contrapartida vem na estrada. Com o motor 1000 cc, todo torque do mundo fazem a diferença (são mais de11,5 kgf.m a 10.000 rppm, bem mais que um carro de mesma cilindrada, que puxa quase uma tonelada de peso). Na R1, basta engatar a sexta-marcha e esquecer o câmbio. As retomadas de velocidade da 1000 são lineares e praticamente não exigem reduções de marcha. Idem para a 750 que, no caso dessa Suzuki, tem um ronco especialmente delicioso quando o motor sobe de rotação. Já a 600 tem particularidades: a retomada de velocidade é mais lenta e, como o contagiros tem faixa vermelha nas 15.000 rpm, (a potência máxima de 120 cv é a 13.500 rpm), fica a sensação de estar sempre “pedindo” uma sétima marcha inexistente. Por várias vezes fiquei cutucando o câmbio pensando estar em quinta marcha, quando já estava em sexta e última marcha. Pra complicar, a CBR 600RR não tem indicador digital de marcha, como as outras duas motos!
Mais do que natural um motor de 1000 cc rodar mais “solto”. Quando as três vão na mesma velocidade, em torno dos 120 km/h, o motor da 1000 marca 5.000 rpm, por exemplo, enquanto na 750 estará a 5.500 rpm e a 600 a 6.000 rpm. Essa diferença, que parece pequena, numa viagem representa uma enorme vantagem no conforto. O motor que gira mais baixo estressa menos o piloto.
Conclusão - Como bem lembrou Pedro Mello (pai do Leandro), “in medius virtus”, em latim, que significa “a virtude está no meio”. Mais importante é saber como cada cilindrada se comporta, independentemente das particularidades de cada moto, marca ou “tamanho” do motor. Temos uma vasta experiência de convivência com donos de motos esportivas e já comprovamos inúmeras vezes que brasileiro compra “cilindrada”, sem se importar em analisar detalhes como ergonomia. É comum ver um motociclista pouco experiente pilotando uma 1000cc só pelo prazer de ter “o máximo”. Mas, em motos às vezes “menos é mais” quando se fala de “tamanho” de motor. No Brasil, não temos muitas opções de 750 cc, por isso o salto da 600cc para 1000cc acaba sendo muito grande. O que deve prevalecer sem dúvida é o bom senso. Qualquer moto 600 cc sempre representa um equilíbrio entre custo-eficiência-desempenho, daí o sucesso mundial desta categoria. A 750 seria uma opção pelo estilo e pela “mágica” da tradicional categoria das 750cc, que começou nos anos 70 com as Honda CB 750 (as K e F). Quem já andava de moto décadas atrás sabe que o 750 estampado na moto tem mais “peso” do que 600. Por fim, a 1000 é o máximo de desempenho, embora nem sempre se consiga aproveitar tudo isso. É como ter uma picape e jamais carregar alguma coisa na caçamba!
CBR600RR, traseira
GSXR750, traseira
R1, traseira
Na pista tudo muda, por Leandro MelloA nova pista do ECPA em Piracicaba, SP mal havia ficado pronta e lá estávamos nós para avaliar esses três bólidos esportivos com motor de quatro cilindros. Com as três lado a lado e toda a pista livre ficou um silêncio, como se tudo se movesse em câmera lenta. Parecia que só existiam as motos e nada mais. Todos funcionários da pista e membros da nossa equipe estavam esperando ouvir o ronco dos motores.
Nas minhas aulas de pilotagem, vejo que boa parte dos consumidores erra feio na escolha da moto. Sem nenhuma experiência com motos esportivas, de cara querem pegar uma 1000 cc. Diferente do que muitos pensam, quase 100% dos candidatos a piloto andam muito mais rápido com uma 600, ou 750, do que com uma 1000. Além disso, a tocada de uma 600 e 750 é muito mais tranqüila, permitindo o motociclista evoluir mais rápido e com mais segurança.
As 1000 cc são deliciosas nas estradas e pistas de alta velocidade. Estes motores com mais de 180 cv são indescritíveis, e a facilidade do ponteiro passar dos 280 km/h é absurda. Porém acho que as 1000 são o último degrau das esportivas, já que poucos conseguem aproveitar tudo que elas oferecem em uma pista.
Além de pilotar no ECPA, andamos centenas de quilômetros na estrada. Conclusão: a R1 é bem mais confortável, pois não “pede marcha” toda hora. Mesmo em sexta, com o motor a 2.000 rpm, ela retoma a velocidade de forma competente. O alto desempenho traz viagens mais tranqüilas. Por seu maior peso (170 kg) e dimensões, a R1 é mais estável em altas velocidades. Por outro lado, a 750 cc também é muito eficiente: não tem tanta “força” quanto a 1000, mas acelera muito bem e chega nos 280 km/h facilmente. Já sobre a nova CBR 600RR, vou me limitar a sua categoria. Rodando em alta velocidade, falta rotação no motor da CBR para dar uma “estilingada” e acompanhar a 1000. É preciso reduzir a marcha, jogar o giro lá em cima e o piloto se embutir na carenagem para andar junto com a R1.
As 600 são extremamente competentes, mas não podemos esperar uma “pegada” forte com o motor em baixa e média rotação nas “retonas” da pista. Para manter o mesmo ritmo das 1000, o piloto fica um pouco mais desconfortável. Mas a performance da 600cc também é explosiva: chega fácil aos 250km/h, mas nesta velocidade dá uma “estacionada”, O mesmo acontece com a 750cc a 280km/h e as 1000 travam o painel a 299km/h, mas o conta-giros ainda sobe mais um pouco, sinal que passou dos 300 km/h.
A pista de Piracicaba é um pouco travada e as velocidades máximas eram em torno dos 240km/h. Porém, há uma ótima variedade de curvas, de baixa velocidade, média e média alta. Comecei com a Yamaha R1, andando forte com esta 1.000 para acompanhar as “pequenas” 750 e 600. Com a R1 alcançava as motos menores nas saídas de curvas e no meio da reta. Foi muita adrenalina pilotar com estas três motos lado a lado!
Logo depois peguei a Suzuki 750: a sensação era que tinham tirado uns 20/30 kg da moto. A pista ficou mais leve, fácil de andar. Conseguia entrar mais forte nas curvas e com um “ataque” bem mais agressivo. O motor, que não tem aquela pegada tão forte em baixa e média rotação, permite encher bem mais a mão no acelerador. O compromisso entre desempenho do motor e do conjunto (quadro e suspensão) é muito mais adequado para as pistas e o pneu traseiro transmite muito mais a força para o asfalto.
Depois de muitas voltas foi a hora de rodar com a 600 cc. Ao sair da 750 e subir na CBR, logo na primeira curva parecia que estar de bicicleta. Foi a mesma sensação quando deixei a 1.000 e montei na 750. Sair da Suzuki e pegar a CBR parece que se tem uns 20 a 30 kg a menos para pilotar. A 600 é extremamente fácil de tocar e me sinto um “Valentino Rossi”: consigo andar “pendurado” (no limite da moto) o tempo todo, sem grande esforço. Posso até entrar mais rápido e frear dentro da curva. O bom compromisso da 750, entre motor e conjunto, é ainda maior na 600. Dá para contornar a curva inteira com acelerador aberto, saindo bem mais rápido. A “pequena 600” parece um capeta e grita alto! A “falta de velocidade” nas estradas (para alcançar a 750 e 1000) praticamente não existe na pista. Mesmo no Autódromo de Interlagos, quase não se anda acima de 250 km/h. Ou seja: a melhor moto é aquela que consegue ter maior desempenho total até essa velocidade, em retas e curvas.
Conclusão: quem quer uma esportiva para viajar e andar rápido, sem dúvida a 1.000 cc é a melhor escolha. Para quem deseja uma esportiva para se divertir nas pistas e serras travadas com muitas curvas, a 600 é ideal, porque se roda rápido sem que o piloto se esforce muito. Já a 750 é realmente o meio termo, com um desempenho bem próximo das 1000 e com uma agilidade formidável, muito parecido com o das 600.
Em números, as diferenças: a CBR 600RR pesa 155 kg e tem potencia de 120 cv; a GSX-R 750 tem 163 kg e 150 cv; a R1 com 172 kg e 189 cv. Em termos de preço, curiosamente entre a 600 e a 750 há um “empate técnico”, já que ambas era vendidas em São Paulo a R$ 54.000. Já a Yamaha R1 2007 tinha a cotação de R$ 65.000.Garupa defumada, por Doctor TiteEsqueça garupa numa moto esportiva, elas foram projetadas só para o piloto. Com alguém atrás, o peso do garupa desequilibra tanto a moto que o motociclista tem a sensação imediata de pilotar mal. A Suzuki até oferece uma capa para cobrir o assento do garupa e ter uma ótima justificativa para não dar carona. Mesmo assim, se alguém se interessar em saber, as três são igualmente horríveis e desconfortáveis para quem leva o título temporário de “garupa”. No caso das motos em escape saindo por baixo da rabeta, há ainda o agravante de deixar a garupa “defumada” com cheiro de gasolina queimada!
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